第2版:综合新闻
2020年05月21日 星期四
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鏖战大嶝岛
——中铁十四局厦门新机场城际铁路R1线攻坚侧记

    通讯员  董慧慧  王观生  本报记者  李美华

    车出厦门,穿翔安隧道,40分钟后抵达大嶝岛,吹沙填海作业正让这个岛屿一点点向深海延伸,目之所及是蔚蓝的海域和寸草不生的滩涂,感觉一下子从“鼓浪屿”到了“罗布泊”。

    “厦门新机场城际铁路R1线正在施工,我们要在这里完成一个明挖的矩形隧道。”笔者顺着中铁十四局厦门新机场项目党支部书记曹晶的手指方向,一个绵延600多米、面积达3万平方米的巨型沙坑出现在眼前,数十台机械正在阳光下投射出繁忙的剪影。

    城际铁路R1线是厦门新机场配套设施,建成后可快速衔接新机场、厦门东站、新高崎站等,将对串联厦漳泉都市核心区发挥至关重要的作用。

    通过之字形爬梯,来到地下22.5米,这里正在进行基坑开挖,轰鸣的机械声充斥着整个地下空间,伸缩臂挖机从地面投下挖斗,将新鲜的泥土运到地面,抬头看,混凝土和钢支撑交替穿插,将两侧的地连墙牢牢撑住。

    这边,工人们手持风镐,凿除桩头;那边,测量人员在不断地复核标高,30多摄氏度的高温,让深坑内更加闷热,工人们黝黑的脸上汗水涔涔。

    “疫情耽搁部分工期,我们正在开足马力,全面推进复工复产工作,抢抓时间。”项目负责人李强介绍,今年以来,项目部坚持防疫工作和复工复产两手抓两手硬,日前,已全面开启大干模式。

    除了持续的海风、炙热的阳光外,施工所处地段地质条件也异常复杂,工程建设需要攻克海水水位高、基岩硬度大等难题。

    “沙地只是表象,谁也没想到,松软的沙下竟埋着一座‘小钢山’……”项目总工程师康健参加过北京大兴国际机场建设,却对这里施工也一度束手无策,“去年10月底,我们在进行首根桩基试桩时,发现旋挖钻机下潜到19米之后就钻不动了,经取芯检测,下面的基岩硬度高达210兆帕,相当于1个指甲盖上托举2辆小汽车的压力值。”

    康健介绍说,仅所要开挖的1200根桩基中就有800根桩基要进入这些硬岩,航站楼变截面的地连墙也要全部入岩,相当于在沙里搞一次“愚公移山”。而且,在现有的旋挖钻机等机械设备配套下,即使不计较高损耗率,开足马力,也无非是给岩石“挠痒痒”,这让原本就紧张的工期雪上加霜。

    “如此坚硬的岩石,在业内实属罕见,更别提施工经验。”在遍访当地工程专家和施工队伍后,建设者得到的答案如出一辙,这就意味着,没有任何施工经验可循,建设者只能“摸着石头过河”。

    “有骨头,再硬也得啃”,李强带领项目部全员坚持“以硬碰硬”,经历了“一波三折”。

    按照传统施工工艺和原有机械配套,他们采用普通成槽机挖槽和双轮铣铣槽施工,每小时的进尺不足5厘米,根本无法满足工期要求。

    项目部不断优化施工工艺,把专家请进来指导,自己走出去学习,最终决定采用旋挖钻先在一幅幅地连墙上做引孔,剩下蜂窝状一样的边边角角,再利用双轮铣进行施工,以期达到事半功倍的效果。

    然而,即使国内最先进的双轮铣钻头与硬岩“强强碰撞”,机械的损耗率和故障率极高,开挖作业只能“三天打鱼两天晒网”。最终,在后方公司的帮助下,他们引入能啃动硬骨头的“利器”——国际最先进的宝峨双轮铣,完成了这场与硬岩战役的胜利。

    如今,在他们的全力奋战下,前期施工中最难啃的硬骨头——航站楼段入岩桩基和地连墙施工已全部完成。接下来,他们更有信心面对即将开始的主体结构施工。

    来到厦门才短短半年,李强却早已习惯了海风和阳光的“照拂”,每每面朝工地和大海的方向,他总是满怀憧憬:厦门新机场定位为我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、两岸交流门户机场,它以“大厝”出挑飘逸的造型亮相,架构起新的海陆空交通版图,对于厦门及闽南区域经济崛起具有重要意义。

    翔安区北门村就在距工地不远处,村支书蔡海兵隔三岔五就向建设者打听施工近况,“村民们都盼着新机场早日建成,到时候我们的渔村也会有新发展了!”   

中国铁道建筑报